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M.F. (Moto Française) 652 cc
2008 - Vue, et surtout entendue, à Nogaro
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Une moto qui chante comme une deuche !
A la recherche des pièces
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07.02.2010 : tout premier « assemblage » de la mienne.
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blanc 27.02.2010
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Une erreur de référence
2011 - Formalités administratives
« Déclaration et immatriculation obligatoire des engins motorisés non autorisés à circuler sur la voie publique à compter du 2 juin 2009 - décret (n°2008-1455) du 30 décembre 2008 et arrêté du 15 mai 2009. »
J'ai deux cadres MF identiques.
Aucun des deux n'a de numéro gravé : la marque, qui a eu une existence des plus brèves, a certainement fermé ses portes entre le moment de la fabrication de ces cadres et le moment où les numéros devaient être frappés.
(La MF a été fabriquée à 90 exemplaires en modèle route, le second modèle, tout-terrain, n'ayant pas eu le temps de voir le jour de sa commercialisation.)
Mon but est de faire deux motos de piste.
Mon intention est de jouer avec la cylindrée des moteurs prévus à l'origine, voire d'adapter d'autres modèles de moteurs.
Soucieux d'être en règle avec la loi et, puisque c'est le but de la loi, de participer à la lutte contre les vols de motos de piste, de cross et autres, j'ai demandé des numéros d'identification pour ce genre de véhicules.
Les renseignements demandés sont : la marque, la couleur, et, « le cas échéant », le numéro de série, le modèle, la cylindrée.
J'ai rempli deux formulaires de façon absolument identique :
- Marque : même marque (« MF ») pour les deux motos,
- Couleur : même couleur (« AUTRE ») pour les deux motos.
- Rubriques facultatives(numéro de série, modèle, cylindrée) : non renseignées.
Quelques jours après la transmission des formulaires (Internet), j'ai reçu UN numéro d'identification pour UNE moto.
J'ai attendu un mois environ, et j'ai téléphoné pour avoir des nouvelles de la seconde demande.
Il m'a été répondu qu'il serait plus simple de refaire une demande, mes demandes (il y avait aussi 3 autres motos - qui n'ont pas posé de problème) ayant été archivées...
Nouvelle demande.
Réponse : REFUS.
Re-téléphone : la personne me dit que « l'ordinateur » considère qu'il a déjà attribué un numéro à la moto pour laquelle je demande l'identification.
Il a donc suffit que je renvoie une nouvelle fois la demande en mentionnant que la moto était d'une autre couleur, pour que l'ordinateur ne fasse plus de misère !
Conclusion :
Le logiciel du Ministère de l'Intérieur établit donc l'unicité d'une moto à partir des renseignements qu'on lui fournit, alors qu'il semblerait logique que ce soit au numéro d'identification que le Ministère fournit d'établir cette unicité.
Alors, quel intérêt ?
On pourrait penser à un moyen de flicage : mais ça ne flique rien.
On pourrait penser à un effet d'annonce à l'intention d'un public bien pensant suite à un accident qui avait été très médiatisé : mais, la numérotation des motos n'apporte pas le plus petit élément de réponse au problème posé par ce cas.
J'ai comme l'impression que celui qui a mis ce truc au point ne devait pas être dans son assiette le jour où il a fait ça !
09.2012 - Première fois au guidon d'une MF (Classic Circus à Moulins)
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Le pied ! De quoi réactiver le montage de la mienne !
10.2012 - Raccord moteur Citroën / embrayage Guzzi
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Le plateau Citroën sur le plateau Guzzi à adapter.
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Modification des têtes de vis. Les 2 trous permettent de visser à la pince jusqu'au contact
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Reste à faire une clé pour finir le serrage.
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Meulage du dessus des têtes de vis - Adaptation d'une clé à oeil.
10.2012 - Assemblage moteur (Citroën Visa) / embrayage et boîte (Guzzi) / cadre
La plaque d'alu au centre de l'assemblage
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Pièce empruntée : à recopier
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La pièce copiée.
Objectif : aligner le vilebrequin et l'arbre d'entrée de la boîte.
La plaque d'alu est fixée sur le moteur à l'aide de boulons.
La boîte est fixée sur la plaque à l'aide de vis (la plaque est taraudée).
L'alignement est donné par une tige (à la place du poussoir d'embrayage) qu'on peut faire coulisser serré jusqu'à une rondelle témoin placée dans le vilebrequin ;
remarque : il est possible d'avoir un oeil sur la rencontre de la tige et de la rondelle lorsque la boîte est sur la plaque.
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A gauche sur le croquis, le boulon et la vis sont parfaitement centrés, mais la réalité ressemble à la droite sur le croquis :
les logements des douilles de positionnement dans les carters du moteur et de la boîte ne sont pas centrés avec les percements de la plaque (la plaque est une pièce faite à la main).
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Vérification du centrage
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Assemblage cadre / arrière de boîte
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La fixation gauche de la boîte sur le cadre est endommagée.
Cette fixation reçoit les efforts dans cette zone de l'axe du bras oscillant et du repose-pied (donc le poids du pilote).
Pour consolider la zone, la fixation basse de la boîte sera reprise par un élément rapporté reliant les deux fixations de la boîte avec la patte du cadre.
(Dans le même but de consolidation, les repose-pieds pourraient aussi être reliés).
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12.2012 - Contrôle de l'alignement du vilebrequin et de l'arbre d'entrée de boîte
La méthode de contrôle :
entraîner le vilebrequin avec un moteur électrique,
1 - en maintenant débrayé :
- le vilebrequin et le mécanisme d'embrayage tournent ;
- le disque d'embrayage et l'arbre d'entrée de boîte ne tournent pas ;
2 - embrayer : le disque d'embrayage est entraîné par le mécanisme d'embrayage, et il entraîne l'arbre d'entrée de boîte.
Le disque tourne à la fois autour du centre de rotation du vilebrequin et autour du centre de rotation de l'arbre d'entrée de boîte.
Ces deux centres doivent être confondus sous peine de bruits, vibrations... ou pire.
Les vibrations sont mises en évidence par l'eau contenue dans un récipient posé sur la boîte de vitesses.
Et voilà la MF hybride, telle que même son concepteur originel n'aurait osé l'imaginer, et pourtant, il ne manquait pas d'imagination !
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Remarques :
Dans les conditions de bricolage dans lesquelles j'évolue, l'adaptation d'un moteur électrique sur la chaîne de transmission de puissance (si on peut dire, s'agissant d'un moteur de 35 ch) n'est pas chose aussi aisée qu'il n'y paraît.
Il faut que le moteur électrique soit assez puissant pour faire tourner la mécanique assez rapidement, mais il ne faut pas qu'il soit trop brusque pour ne pas « arracher » au démarrage.
Pour les mêmes raisons, il faut que le raccordement des deux moteurs soit assez résistant, mais pas trop raide.
En résumé : beaucoup de temps passé à essayer des moteurs manquant de puissance et à ne pas oser essayer des moteurs susceptibles d'en avoir trop,
à imaginer et réaliser des solutions qui doivent « tenir le coup » bien que destinées à n'être utilisées que quelques minutes...
Finalement, j'ai utilisé une ancienne grosse perceuse de 1.000 W à deux vitesses (160 et 240 Tours/minute).
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Pour en arriver à l'essai même :
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Pour ma part, je n'ai remarqué qu'une légère augmentation de la vibration après embrayage, mais j'ai tellement envie que le résultat soit correct que j'occulte peut-être des problèmes.
Si quelqu'un me signalait quelque chose qui m'a échappé, je le maudirais et l'en remercierais à la fois.
Allumage
- Je n'ai pas l'allumage d'origine de la Visa, et je n'ai pas envie d'en chercher un pour le jeter à peine installé (il paraît que le système carbu + allumage d'origine n'est pas vraiment adapté à la moto).
- Je n'ai pas l'allumage électronique « qui-va-bien » et je n'ai pas envie d'en faire les frais si c'est pour jeter ensuite la moto parce qu'elle se révèlerait être un oignon.
- Je n'ai pas l'allumage à rupteur des 2 CV d'origine et je n'ai pas envie d'aller me geler des heures chez le aussi peu sympathique que très lymphatique casseur du coin pour essayer de comprendre pourquoi je n'arriverai de toute façon pas à adapter cet allumage sur mon moulin.
- Je n'ai pas envie de passer des heures sur internet à chercher et étudier les finesses de la motorisation passée des caisses à deux pattes.
Mais
J'ai des allumages à rupteurs à foison, et, comme c'est du « bidouillable-à-ma-portée », et que dans mon garage il fait bon, et que les heures que j'y passe, si je m'y énerve parfois, rarement je m'y ennuie...
Je vais donc bidouiller de quoi faire les quelques étincelles qui permettront de faire chanter la mécanique.
Si plus tard, la bécane valait le coup d'être améliorée, je lui offrirais mieux.
Quelques tâtonnements préliminaires :
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La version (provisoirement) définitive :
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Le plateau d'allumage complet (avec système de blocage de la rotation avec une pièce de Meccano)
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Premiers contrôles et premier prout :
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Chapelet :
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Carburateur
Une pièce fascinante
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Même un peu plus propre, ça reste compliqué
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Heureusement, il y a la « REVUE TECHNIQUE automobile »
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Malheureusement, il n'y a aucun document sur le montage sur la MF
Perçage de la traverse du cadre pour faire passer la durite de la « capsule de dénoyage »
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Raccourcissement (manque de place) de l'axe d'accrochage du câble d'accélérateur
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... et comme il n'y a pas de place à l'arrière de la commande, il va encore falloir bidouiller un truc pour pousser sur les leviers avec les câbles qui tirent...
Première mise en fonctionnement :
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02.2013 - Commande du carburateur
La place manque, la traverse du cadre gêne...
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... des pièces de MECCANO taille « adulte ».
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Ci-dessous : le système sur les MF de série.
passage cable carbu
Train arrière
La transmission est assurée par un arbre relié par une articulation à cardan à la sortie de boîte.
L'arbre de transmission est enfermé dans la branche de droite du bras oscillant.
L'ensemble est un élément GUZZI pour lequel il existe, comme semble-t-il pour beaucoup d'éléments GUZZI, plusieurs possibilités, avec plusieurs versions pour chaque possibilité, avec des variantes...
Ne disposant pas de documentation détaillée sur la MF, la seule indication est qu'il s'agit d'une transmission GUZZI V50.
Or, il existe plusieurs V50, en version civile, de police, de route, pour tous terrains, renforcée... avec des bras courts, longs ou moyens, étroits ou larges... des pièces communes aux V35 et aux V50, ou communes aux V50 et aux V65... et, dans tout ça, la documentation GUZZI qui n'est pas toujours très exploitable :
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Plutôt que d'essayer de faire une étude exhaustive, de choisir les pièces en fonction de critères sérieux mais qu'il aurait fallu découvrir, apprendre à connaître et à maitriser, les choix ont été guidés par le hasard et au gré des pièces proposées dans les petites annonces, juste en se préoccupant que les pièces nouvellement trouvées soient compatibles avec les pièces précédentes.
Un des rares renseignements obtenus sur la MF étant la dimension des amortisseurs d'origine (32,5 cm entre axes), on peut déduire, en simulant des amortisseurs de 32,5 cm, que le modèle de bras trouvé est plus long que celui de la MF d'origine.
(En simulant 32,5 cm, le bras monte exagérément vers l'axe de roue arrière. En fait, le bras est plus long de 5 cm que le bras d'origine.)
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Mais, au dire de Toph le Coyote (le précurseur en matière de MF de piste) ce modèle présenterait des avantages, entre autres celui de permettre la pose de certains pneus impossibles à poser dans un autre bras.
J'ai lu (dans la zone gratuite d'un forum payant - que ma religion m'interdit donc de fréquenter) que certains utilisateurs préfèrent placer des amortisseurs de 34 cm, de façon à :
- aligner la boîte et le bras : il paraît effectivement assez logique de faire travailler la transmission en ligne de préférence ;
- augmenter la garde au-dessus de la roue arrière et éviter ainsi un problème fréquent sur cette moto, à savoir que la roue ne vienne toucher le passage de roue.
Derrière : MF-TT : bras plongeant - Devant : MF-R : bras et boîte sensiblement alignés. mf r + tt
MF-R avec amortisseurs 34 cm - - - - - - - - MF spéciale Toph le Coyote Amortos 34cm DSC00023_
Sur les étagères du garage, il y a des amortisseurs de 34 cm et des prolongateurs de 4 cm.
Le résultat est presque bon, peut-être 1 cm de trop.
A voir après essais...
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Remontage du bras oscillant
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Je n'ai pas la rondelle d'épaisseur dont il est question dans le manuel, alors j'essaie de déterminer ses dimensions.
Si, comme il est écrit dans le manuel, la rondelle « appuie sur le couvercle de la boîte », c'est que la rondelle est plus grande que le logement du roulement, ce qui ne paraît pas sur le schéma.
De plus, dans ce cas, la rondelle aurait une face contre la boîte (fixe) et une face contre le demi-axe (mobile), ce qui ne me semble pas correct.
Logiquement, la rondelle ne doit appuyer que sur la bague intérieure du roulement ?
Ce qui m'embête, c'est que je ne comprends pas l'intérêt de cette rondelle.
On peut régler les jeux entre le bras et la boîte seulement en vissant ou dévissant les demi-axes, non ?
Variel, du forum GUZZI, écrit :
« Bras oscillant : la rondelle vient à droite, car chez Guzzi, ils n'ont jamais pensé à revoir les logements de roulements. Sans elle, le bras est décentré à gauche. C'est bête, mais c'est comme ça.
Méthode officielle de montage :
On positionne le bras oscillant en enfilant le cardan sur son arbre, puis on visse les demi-axes à la main, en positionnant la rondelle du côté droit, puis on continue à visser à la main pour annuler les jeux latéraux.
On vérifie alors que le dépassement des demi-axes est égal des 2 côtés, et on monte les contre-écrous qu'on bloquera.
S'assurer ensuite qu'on n'a pas modifié les jeux latéraux.
Un dernier détail, pour monter le bras oscillant avec le cardan, il faut commencer par déposer le pont ! On sort l'arbre du bras, en récupérant le ressort et la douille cannelée, et on enfile le cardan sur la queue de BV.
Ensuite, on enfile le bras sur l'arbre, on bourre de graisse le trou à l'arrière de l'arbre pour tenir le ressort, on pose la douille cannelée dans le bon sens sur le nez de pont (le clips vers l'arrière) et on pose le pont sans rien serrer.
On passe la broche de roue dans le bras et le pont, puis on serre les 4 écrous de fixation du pont (La broche va centrer correctement le pont sur le bras oscillant.) »
La méthode de remontage de la transmission est inversée par rapport à celle qui est décrite dans le manuel, mais, pour avoir utilisé celle du manuel, je crois pouvoir affirmer que c'est celle de Variel qui est la bonne.
Une remarque :
j'avais pris la méthode de montage du bras oscillant dans le manuel de réparation GUZZI V35 V50 V65.
Dans le forum « Cuir et mégaphone », on m'a indiqué le manuel de réparation GUZZI V35 V50.
Voilà l'article sur le montage du BO dans les deux manuels :
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C'est celui de droite (manuel de réparation GUZZI V35 V50) qui est juste.
Celui de gauche m'a bien em_bêté.
En résumé :
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Echappement
Bien que le but de la construction de cette moto soit de faire une bécane qui fasse le bruit d'une deuche, et que le bruit soit très fortement conditionné par l'échappement, il n'est fait aucun calcul préalable :
- ni de sonorité ;
(d'ailleurs, comment pourrait-on « calculer » la sonorité ? ) ;
- ni d'intensité du bruit ;
(ça, c'est déjà un peu plus possible : http://314rmphone.canalblog.com/ ) ;
- ni même de longueur de tubes ;
(et ça, ce serait pourtant facile :http://314rtipe2006.canalblog.com/ ).
L'objectif premier étant de faire rouler la moto (voir si elle est viable, dans l'affirmative, poursuivre le travail, sinon, la mettre en réserve de pièces détachées pour les suivantes), on installe des échappements provisoires :
- conduits souples, qui, d'ailleurs, à force d'avoir été forcés et manipulés, ne seront certainement plus étanches et seront doublés en alu adhésif et bandes thermiques (proximité des genoux du pilote) ;
- les silencieux fétiches du garage, ceux qui passent de moto en moto depuis la CB 125 du permis A1 des 16 ans, la CB 350 (4 en 2, < 35 Cv) du permis progressif des 18 ans ...
De façon à laisser libre le dessous de la moto, notamment pour garder de l'espace et concevoir plus librement, et positionner plus facilement une commande de sélection autour de l'arbre de sélection (qui se trouve à l'arrière de la boîte), on décide de ne pas passer l'échappement sous la moto, mais de le faire passer sur la roue arrière.
Première possibilité envisagée, en passant sous la traverse arrière du cadre : dans ce cas, la garde pour le débattement de la roue arrière risque d'être insuffisante.
On ré-envisagera donc cette possibilité après essais de roulage et mesure du débattement réel de la roue.
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Deuxième possibilité, celle qui a été réalisée, en passant sur la traverse arrière du cadre : la garde pour le débattement de la roue arrière est assurée, mais la selle devra être surélevée.
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L'espace entre la selle et la boîte à vitesses est laissé libre, en attente des accessoires nécessaires aux divers ajustements prévisibles : silencieux, longueurs supplémentaires de tubes...
03.2013 - Pédalier
A réaliser : recul des commandes avec inversion (préférence pour un usage piste).
Deux possibilités selon les schémas ci-dessous (c'est la seconde qui a été réalisée) :
- gris et vert : position d'origine des pièces (gris = modifiée - vert = conservée),
- jaune : position modifiée.
a b
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Essai : commande en rotation directe sur l'axe de boîte (l'axe est longitudinal)
- résultat : course trop longue, dommage, car la commande est beaucoup plus précise.
c
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Le projet n'est pas abadonné pour autant.
Un sélecteur de 125 Gnome-Rhône, trouvé sur une bourse, et qui s'adapte à l'arbre de sortie de la boîte de la MF, pourrait, un de ces jours, être mis à contribution :
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Repose-pieds : sans platines alu, mais avec 11 colliers !
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Essai - pour l'aspect - : raidisseur avec cornière perforée
- résultat : le pincement de la cornière en partie basse est très acceptable, mais pas l'évasement en partie haute : à revoir.
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Selle
Au départ, l'idée était de placer une mini-selle chopper (encore un truc qui hante les étagères du garage) et qui aurait donné beaucoup plus de transparence à l'arrière de la moto.
Compte tenu de la proximité de l'échappement, nous avons renoncé à cette idée, mais l'échappement de la MF n'étant peut-être pas sous sa forme définitive, ce n'est qu'une renonciation provisoire.
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La selle moussée-skaïée et son système de réglage de position :
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Un assemblage de 2 tubes est fait avec 2 colliers à tourillons, 1 collier au diamètre de chaque tube.
Les vis d'origine des colliers sont supprimées, et les deux colliers sont assemblés sur une seule vis longue (c'est possible avec les colliers à tourillons, puisque les colliers font un dessin en « U » : les colliers « posent » bien l'un contre l'autre).
Entre les deux colliers, dans cette même vis, on passe deux pattes en fer plat, et on va fixer les autres extrémités de ces deux pattes aux deux tubes : il faut percer les tubes, et c'est pour ça que les fixations sont mises sur les débordements des tubes, là où le tube ne travaille pas.
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Ces montages sont évidemment provisoires, tant que la position des éléments n'est pas définitive.
Après, les assemblages seront sur des pattes soudées et les débords des tubes seront supprimés.
Electricité
Le plan est fait, yapuka faire l'installation :
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Là encore, il faudra bricobidouiller, parce que le contacteur H/P/o du commodo de droite ne fonctionne pas exactement comme dessiné (sauf erreur, il fonctionne en H/H+P/o) : en attente !
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Le support des batteries en cornières perforées (dont cornières pliées en plat et en carré)
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Le tableau de bord : 2 voyants rouges (pression d'huile) et 2 voyants verts (point mort)
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Des mal-aimés
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Peinturage
(Le terme « peinturage » est utilisé dans certains documents techniques dans le domaine du bâtiment.
Il y sent très fort le snobisme des néologismes nés de traductions de l'anglais par des interprètes monolingues.
Manque de pot (de peinture), ce mot-là existe déjà en français, et il est synonyme de barbouillage, ce qui n'est certainement pas le sens voulu dans les documents sus-cités.)
En ce qui concerne la MF, il serait mieux adapté, mais, contrairement à ce que j'avais prévu, j'ai du mal à démarrer cette mise en peinture.
J'ai déjà peint et dé-peint une partie du réservoir plusieurs fois !
J'ai essayé pinceau, brosse, rouleau, couteau, tampon, chiffon... mais je n'ai pas encore trouvé les outils « qui-me-vont-bien » : le métal ne prend pas la peinture comme les supports que je connais mieux : papier ou toile.
Evidemment, ce n'est pas une vraie peinture de moto que je vais faire ; c'est du barbouillage, une espèce de mélange de tagage et de tatouage :
je vais faire du « TATAGATOUAGE » ! (peu de chances qu'on retrouve ce terme ailleurs...)
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03.2013
04-2013 - Manuel d'atelier
Je viens de recevoir le manuel d'atelier de la MF !
J'étais persuadé que l'entreprise MF avait coulé avant d'avoir eu le temps d'écrire ce manuel, mais, par hasard, j'ai récemment appris son existence.
Il y a au moins deux façons de se procurer ce manuel.
La première, c'est de s'inscrire, pour quelques dizaines d'euros par an, à un club dont une section s'occupe de MF.
Le club au complet se compose d'une vingtaine de membres, et, d'après mes calculs, le sous-club MF en compte trois.
La cotisation donne, entre autre, le droit de consulter en ligne les documents.
Selon le responsable, le club disposerait de toute la documentation sur la MF : exhaustivité, peut-être, mais, en ce qui concerne l'exclusivité, vous allez voir, c'est moins clair !
Bien sûr, le club a son forum ; c'est un micro-forum ; il est ouvert (gratuit), et son but principal semble être de faire connaître l'existence du club, qui lui, est fermé (payant).
La deuxième façon de se procurer le manuel, c'est de repérer, sur un des (rares) forums où il est question de MF, le gars qui vient systématiquement écrire qu'il « possède » (c'est le terme qu'il utilise dans tous ses messages) les renseignements, et qu'il peut en faire des copies.
Ce qui est drôle, mais un peu déroutant, c'est que, bien que n'étant pas adhérant pas au club ci-dessus, il l'écrit aussi dans le forum du club : pour faire sa publicité, il s'installe chez le concurrent... qui le laisse faire : les notions d'exclusivité des uns et de l'autre sont vraiment très floues.
Un MP, et pour un prix égal à celui d'une année de cotisation au club, il envoie la photocopie (papier) des documents.
Pour ma part, j'ai choisi la deuxième façon.
Le manuel est bien à l'image de la moto : des textes pompés dans les documentations d'origine des pièces (Citroën, Guzzi, Bosch...) et retapés à la machine à écrire pour donner une apparence d'unité, et des dessins directement photocopiés aux mêmes sources.
Intérêt limité à l'élimination des « peut-être » : suppression du doute qu'on manque peut-être quelque chose qui a peut-être de l'intérêt.
05.2013
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Annexe : la lèchefrite
Article type des règlements de piste :
« Pour les 4 temps un sabot récupérateur d’huile sous le moteur est obligatoire.
Il devra être d’une capacité de la moitié du carter moteur plus éventuellement de la boîte de vitesses si celle-ci est séparée.
Il doit comporter deux trous de 25 mm ouverts en cas de pluie. »
Pour un four de cuisine, la lèchefrite, c'est le récipient qui recueille le jus gras qui tombe.
Pour nos pistardes (et pas seulement pour les « Four »), c'est pareil.
Lèchefrite_a
2012 - Cet ustensile étant en service depuis plusieurs années, on devrait pouvoir avoir quelques retours : avantages, inconvénients, utilité réelle, règlementation, contenance, esthétique, fabrications, bidouilles,
les beaux,
les pas-beaux,
les qui-ont-évité-une-grosse-gamelle,
les qui-ne-servent-à-rien,
les qui-mal-fixés-ont-entraîné-une-grosse-gamelle...
Au début, la lèchefrite, ça part d'un très bon sentiment : éviter qu'il y ait de l'huile sur la piste.
Ça ressemble comme deux gouttes d'huile au très bon sentiment du départ de l'éthylotest : éviter qu'il y ait de l'alcool sur la route.
Mais, au moment de mettre les sentiments en forme, les deux partent en quenouille (non, ce n'est pas une coquille), et ça donne des règlements dont les inintelligences se ressemblent comme deux gouttes d'alcool.
Que ce soit le sabot qui n'est là que pour faire acte de présence en n'ayant que peu de chances de recueillir un jour un peu d'huile, ou le pipeau qu'il faut laisser inutilisé sans jamais lui souffler d'alcool, ça se ressemble comme les gouttes d'eau qui se mettent dans le sabot les jours de pluie et celles qu'on devrait mettre dans son vin... ce que je ne saurais faire.
Et d'abord, j'aimerais bien savoir quels sont les incidents qui sont à l'origine de l'obligation d'un récupérateur SOUS le moteur, d'une capacité au moins égale à LA MOITIE de la quantité d'huile contenue dans la moto.
Il ne doit pas s'agir de fuites sur des motos en mouvement : sur une moto en mouvement, l'huile ne tombe pas nécessairement à l'aplomb sous le moteur.
Il ne doit pas s'agir d'un moteur en fonctionnement : avec les pompes à huile, la totalité de la quantité d'huile est propulsée en une fraction de seconde.
Quel incident ne durerait que la moitié d'une fraction de seconde ?
Alors, qu'est-ce qui a pu un jour faire penser à quelqu'un qu'il fallait mettre ce truc ?
J'ai demandé aux membres du forum le plus approprié, celui des « motos anciennes en piste », de me bien vouloir me faire part de leurs expériences et avis sur ce sujet.
Il y a eu des réponses, généralement drôles, mais, durant les 3 semaines d'activité de la discussion (70 messages, plus de 1.500 lectures), aucune réponse justifiant la présence de l'ustensile.
Personne n'a écrit le moindre mot en faveur de cet accessoire.
Du forum :
« Pour moi c'est du bidon. »
« Moi j'ai toujours pensé que c'était pour garder les bécanes dans leur jus. »
Moi, j'imagine un petit décideur obscur, genre docteur Knock, et qui doit se plaîre à rappeler que c'est lui qui est à l'origine de cette décision qui améliore la Sécurité des Motards et l'Environnement de l'Humanité (avec des majuscules ! ) :
« Songez à toutes ces gouttes d'huile qui vont tomber dans les lèchefrites que toutes ces motos doivent à ma magnificence et à ma perspicacité...»
(Knock, c'était : « Songez que, dans quelques instants, il va sonner dix heures, que pour tous mes malades, dix heures, c’est la deuxième prise de température rectale, et que, dans quelques instants, deux cent cinquante thermomètres vont pénétrer à la fois ! ».)
Hé oui : la lèchefrite, aussi, ils l'ont bien faite pénétrer... dans la tête.
Du forum :
« Ça me rappelle que la seule fois où j'ai eu une grosse fuite il n'a servi à rien.
C'était aux essais sur une course Proclassic au Mans. J'ai commencé à partir en glissade au Musée et j'ai vu que ma botte gauche et mon pneu étaient pleins d'huile.
Arrêt d'urgence : de l'huile partout mais rien dans le récupérateur ; c'était le joint spi du sélecteur qui était parti de son logement. »
Ce qui aurait tendance à montrer que, pour un motard (on ne parle pas là des autres motards présents sur la piste), il serait préférable d'empêcher l'huile d'arriver sur le pneu arrière plutôt que de l'empêcher de sortir de la moto.
Pour ce problème-là, ce n'est pas un bac sous le moteur, mais une bavette devant le pneu arrière, qui serait plus efficace.
Il devra être d’une capacité...
Question : comment pourrait-on vérifier que le bidule fasse bien la contenance règlementaire ?
Quelqu'un a déjà vérifié ?
Sur celle-là : non.
Lèchefrite_b
Lèchefrite_c
[...] y compris l'huile de la boîte de vitesses si celle-ci est séparée [...]
Ci-dessous : une des deux MF de Tof le coyote.
Lèchefrite_d
Le bac est bien « sous le moteur ». (Il n'est pas « sous tout le moteur », loin s'en faut, mais ça, le règlement ne l'impose pas !)
Pourquoi la capacité de ce bac doit-elle être calculée en prenant en compte l'huile de la boîte (sur la photo, la boîte est derrière le talon de la botte du pilote), alors que la probabilité que cette huile de boîte se retrouve dans le bac est absolument nulle ? (le moteur et la boîte sont séparés par un embrayage sec).
Et pour rester logique avec lui-même, le règlement devrait donc imposer un bac de récupération de l'huile de boîte sous le moteur des 2T.
Du forum :
« Donc, pour faire simple, on accroche un bidon de 2 litres vide en dessous du berlingot et c'est bonnard...
Quand il pleut, on enlève le bouchon...
Et pour les carters secs, faut le mettre sous le réservoir d'huile ? »
Dans le domaine qui nous intéresse, c'est-à-dire quand il ne s'agit pas de chaussures, selon les dictionnaires courants (Larousse, Mediadico...), le mot « sabot » désigne une plaque, une garniture... mais il ne désigne pas un bac.
« Récupérateur d'huile » : ne donne aucune précision sur la manière de récupérer (il pourrait éventuellement s'agir d'ouvrir le bouchon de vidange dans le stand, et de récupérer l'huile dans le récupérateur ! ).
En définitive, en prenant le règlement à la lettre, il suffit qu'il y ait un bidon (même pas découpé pour en faire un bac - et pas nécessairement vide, d'ailleurs) attaché sous le moteur, et que ce bidon soit fermé par temps sec, et sans bouchon par temps de pluie.
Quant aux moteurs à carter sec, le règlement stipule capacité de la moitié du carter moteur : pour ce type de moto, le sabot récupérateur peut avoir une capacité nulle, mais il doit quand même être présent sous le moteur !
Les gens qui ont le pouvoir d'imposer des règles ont aussi, à mon avis, le devoir de faire attention à la précision de notre langue.
En cas de pluie
Du forum :
« Il pleut.
Il y a une fuite d'huile.
Le bidon n'a pas de bouchon.
L'eau étant plus lourde que l'huile, elle va s'évacuer en priorité.
Il ne faut surtout pas ralentir et il ne faut pas que la pluie faiblisse, sinon il n'y aura plus assez d'eau dans le bidon pour éviter que l'huile arrive au fond. »
« Il faudrait être un peu inventif les gars, et là, en cas de pluie, et même de forte pluie, plus de problème... »
Lèchefrite_e
C'est une idée !
Une autre : équiper les circuits de l'arrosage automatique.
Pas pour les pelouses : pour la piste !
En effet, puisque les récupérateurs doivent être ouverts par temps de pluie, c'est que le mélange { eau + huile } ne doit pas être néfaste pour l'adhérence.
Donc, si on maintient la piste mouillée, tout le monde peut laisser couler son huile, et il n'y a plus besoin de lèchefrite.
Il me semble que, au problème posé par l'obligation de mettre un truc sous le moteur, les pistards apportent la solution en mettant un truc sous le moteur, sans se poser la question de son utilité autre que celle de ne pas être refoulés au contrôle de piste.
En tous cas, pour ma part, c'est ce que j'ai fait.
Les seules questions que je me suis posées consistaient à rendre le bac aussi peu visible que possible.
Pour des raisons purement esthétiques, la lèchefrite a été placée entre le moteur et l'échappement, ce qui a nécessité de la concevoir en plusieurs parties :
0003 0006 4114 4129
Mais le temps ayant un peu passé, je me demande maintenant s'il ne pourrait pas y avoir mieux comme réponse.
J'essaye de recenser ces fameuses « casses mécaniques » à cause desquelles les règlements demandent la mise en place d'une lèchefrite.
Je cherche, et je trouve surtout des choses du genre : « casse moteur suite au manque d'huile dû à une fuite ».
Ce n'est pas la casse qu'il faut traquer; c'est la fuite.
Mais, est-ce la bonne méthode de « récupérer » la fuite ?
Est-ce que ça n'a pas plutôt pour effet de la rendre moins évidente, donc d'inciter à ne pas la réparer ?
L'autre moitié
Qu'en est-il de l'autre moitié de l'huile, celle que le sabot récupérateur n'est pas chargé de récupérer ?
Réponse : en cas de casse moteur, c'est par l'échappement que cette seconde moitié est évacuée.
Dans mes recherches de sabots récupérateurs, j'ai vu des systèmes efficaces pour la récupération à l'échappement, mais qui, justement pour les sabots, le sont moins quand la machine s'y pisse dessus.
crottin-barcelone2 crottin-barcelone1 crottin-barcelone3 crottin-barcelone4
Généralement, la « seconde moitié » part par l'échappement sous forme de panache de gouttelettes (le nuage bleu).
Pour éviter que ce panache ne se dépose sur la piste, il faudra le capter en l'air avec des brindilles de bruyère, des plumes d'autruche... qui pourront être fixées à la moto ou directement au pilote.
Lèchefrite_h
Conclusion
Il en est qui, bien que proches du problème, sont loin de l'avoir compris :
on trouve parfois des explications bien curieuses (et pour le coup, fumeuses) :
Lèchefrite_g
Un superbe contre-sens (et trois grosses fautes d'orthographe) dans un titre d'article, c'est môche, pour un professionnel (journaliste RTS) de la communication !
C'est par ce genre de rédacteur que doivent être pondus les articles des règlements de pistes !