moteur_cb750

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> Sablage des carters moteur






4 cylindres face à la route. Simple arbre à cames en tête. Refroidissement par air.
C'est le même moteur qui équipe les six motos.

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Le moteur de la routarne



Il avait été décidé de commencer la restauration des moteurs par celui qui présentait le plus mauvais état ; c'était le moteur de celle des deux K1 qu'on n'avait pas encore mise sur routes (celle qui a le réservoir marron métallisé).


Avant Gauche


Ce moteur présentait en plus un autre intérêt : au kick, on sentait des compressions beaucoup plus importantes qu'avec les autres moteurs.
Sans rien démonter, juste en enlevant une bougie, et avec l'outil nommé «-on-fait-entrer-une-pige-prédimensionnée-dans-le-cylindre-par-le-puits-de-bougie-et-on-la-fait-sortir-par-la-même-extrémité-», on a mesuré les alésages des six moteurs.


mesure_alésage2


Cinq moteurs étaient en côtes d'origine, jamais réalésés (61 mm), et celui-là était en 67 mm : la cylindrée était donc de presque 900 cc, d'où le surcroit de compression.
Logiquement, c'est ce moteur qui, après réfection, devait être le moteur de secours.
Ne souhaitant pas des moteurs trop différents de l'origine, en cas, fort probable, où on déciderait de les remettre à une cylindrée plus conforme aux indications de la carte grise, ce moteur pouvait éventuellement être monté sur le mulet.

Dès le démontage du bloc-cylindres, la question sur la possibilité de garder les 900 cc ne s'est plus posée.
Les chemises, bien plus fines que des chemises d'origine, étaient fendues.


chemises1 chemises2 chemisesHulk
Gros pistons et chemises fendues, c'est l'effet « abominable Hulk »


La suite du démontage a été émaillé des quelques joyeusetés habituelles : têtes de vis massacrées, filets foirés, vis cassées dans leurs logements...
Et le démontage s'est achevé par la découverte, sous une épaisse couche de résine, elle même couverte par une épaisse couche de graisse sale, de la zone du pignon de sortie de boîte du carter inférieur : éclatée !


Zone p.s.b. Zone p.s.b. Zone p.s.b. Zone p.s.b. Zone p.s.b.


Après nettoyage (par simple trempage : c'était le temps où, non encore européens, les produits nettoyants nettoyaient), le carter a été soudé.


Sale sale Propre Propre


Une vérification de la tripaille (métrologie dans les labos de l'école du moment) ayant révélé un excellent état des organes intérieurs, on décide d'améliorer les prestations initialement prévues.
- sablage pour peinture.
- pistons 62 mm racing ;
- préparation de la culasse (à la Dremel dans la résidence d'étudiants : les voisins ont dû être ravis !).


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C'est alors que le moteur de la pistane (la moto de piste), après un sur-régime dû à une erreur de montage d'un câble d'accélérateur, s'est mis à faire un bruit qu'il ne faisait pas jusque là.
Plus le temps de peindre le moteur de secours.
Equipé d'un cache-culbuteurs démontable (création perso.), mise en place sur une partie cycle immatriculée pour un rôdage sur routes, puis, une fois le rôdage fait, montage sur la pistane, juste à temps pour la manifestation suivante.


cache_culbus


Pour le mulet (appelée « la montalbane », parce que achetée à Montauban), le choix est à refaire.

Les possibilités sont les suivantes :
- soit refaire son propre moteur, pour lequel on sait que l'ancien propritaire a mis un coup de perceuse malencontreux à proximité d'une conduite d'huile du carter inférieur
- soit refaire le moteur de la F1 (« la mimizane », parce que achetée à... oui, à Mimizan) qui est destiné à la pistane, et pour lequel il y a vraisemblablement un problème de pignon.
(un fragment de dent était dans le carter sous la pompe à huile.)

Choix final : refaire les deux simultanément.
J'ai l'impression qu'un moteur peut servir d'exemple pour le travail sur l'autre, et réciproquement.

Je me suis demandé si je n'allais pas en faire trois simultanément, mais je me suis raisonné. Ce serait pure gourmandise (ce qui est pêché) et de plus, je n'aurais pas la place suffisante.

En route donc pour deux moteurs.

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Le moteur de la mimizane



J'ai passé des heures à essayer de démonter le carter de filtre à huile.
Il était bloqué, vraiment bloqué.

J'ai commencé en chauffant et refroidissant la zone autour de la tête de vis au cas où il se serait agi d'un grippage entre la tête de vis et le carter de filtre.
Rien.
Tournevis à frapper, pince-étau, rallonge... ça ne bougeait pas d'un dixième de millimètre.

L'ailette du carter de filtre à huile qui se place dans le guide qui se trouve sur le carter moteur, avait un très léger jeu de chaque côté.
Ce jeu ne variant pas quand j'essayais de dévisser, j'en ai déduit que c'était entre la vis et le carter moteur que c'était bloqué.
En effet, si le blocage avait été entre la tête de vis et le carter de filtre, ce jeu se serait fermé d'un côté et ouvert de l'autre.

J'ai donc fini par percer la tête de vis, et par l'intérieur de la vis, j'ai meulé sous le logement du joint torique de façon à désolidariser la tête et le corps de la vis, et ainsi sortir le carter de filtre et avoir une vue sur les éléments.
Tant que le carter de filtre est en place, on ne peut rien voir, et on ne peut même pas faire passer une giclée de dégrippant.

J'avais presque fini quand, subitement, ça s'est débloqué.
J'ai fini de dévisser, à la main, et puis la vis est sortie sans difficulté du carter du filtre.

J'ai beau regarder la vis sous toutes ses faces, je ne vois pas ce qui a pu bloquer de la sorte.

Et, ne pas savoir pourquoi, ça m'embête infiniment plus que les heures que j'ai passées à me battre avec une vis.


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Y aurait-il quelque chose que je n'aurais pas vu ?
(Le logement du joint torique a une forme bizarre, mais ça doit être parce que je l'ai martyrisé de l'intérieur).

La réponse à cette question, posée dans un forum, est venue sous forme d'une autre question :

« La question que je me pose comment était le joint torique ? et si c'était lui en durcissant et se collant qui bloquait tout ! »

Effectivement, le joint était sec et très dur.
Je n'avais pas pensé à le mettre en cause parce que, en le comparant avec un joint neuf, j'avais vu qu'il était d'une section inférieure.
J'en avais déduit qu'il avait rétréci en séchant, et qu'il avait dû se ratatiner dans son coin.
Mais, en y regardant de plus près, je constate que la section qui manque, elle est collée au fond du logement : c'est cette trace noire qu'on voit sur les photos.
Le joint était donc collé, et fortement collé, au fond du logement.

Ce qui explique aussi que ce soit quand j'ai attaqué le joint par l'intérieur que le système se soit débloqué.

Les heures pendant lesquelles j'ai « mascagné » m'auront au moins permis de comprendre un peu mieux certains mystères de la mécanique.

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Le moteur de la montalbane



Le second moteur en chantier, c'est le K2 (celui qui équipait déjà la montalbane, la moto dont le cadre sera celui du mulet ).

Il s'agit du moteur pour lequel le vendeur avait dit qu'il avait malencontreusement traversé une paroi du carter moteur inférieur en essayant de placer un filet rapporté pour une des vis de fixation de la pompe à huile.
Il avait percé à proximité d'une conduite d'huile, peut-être même, mais il n'en était pas sûr, à travers la conduite, et, puisqu'il ne cachait pas le défaut, il déclinait toute responsabilité en cas de problème de graissage du moteur.

Ah, si seulement il n'y avait eu que ce défaut sur cette moto !

En bouchant les extrémités du percement et en mettant sous pression d'air, on a eu un premier contrôle de l'isolement.
En se repérant avec un autre carter qui était démonté, on a pu déterminer que le percement intempestif passait 2 mm à côté de la canalisation qui conduit l'huile depuis la pompe de refoulement jusqu'aux axes de la boîte de vitesses.


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Le percement a dû être fait avec un forêt très spécial puisqu'il n'est même pas dans le prolongement du trou de vissage initial, ce qui rend impossible la pose d'un filet rapporté.

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Réparation (peut-être provisoire) : je passe un crochet fileté de diamètre 5 mm, diamètre maximal permettant de passer les méandres tracés par le forêt flexible.

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Une fois ce problème résolu, mise en route du moteur, et....
et vite enlever ce moteur de cette moto, pas parce qu'il ne tourne pas, mais pour faire la place pour un autre moteur (celui de la routarne) à roder en urgence pour la pistane qui avait cassé le sien.
Eh oui, dans le garage, les moteurs et les parties cycles jouent à une espèce de jeu des chaises musicales ; parfois ce sont les moteurs qui jouent et les cycles qui font les chaises, d'autres fois c'est l'inverse.

L'intermède étant terminé, on se remet sur le moteur K2.

Et d'abord, le débarrasser de ces méchantes couches de peinture qui ressemblent, à la différence de couleur près, à la peinture que j'ai eu beaucoup de mal à enlever sur le cadre duquel ce moteur est sorti.
Pour le moteur, l'objectif serait de mettre le métal à nu, et de le laisser nu, sans peinture ni vernis, juste avec le traitement NETALU qui donne un beau résultat.

Le cadre était peint à coup de couches de gris et de noir en finissant par du noir.
Le moteur est peint à coup de couches de gris et de noir en finissant par du gris.
Conséquence : les mêmes difficultés pour dé-peindre le moteur que pour dé-peindre le cadre, et pour en arriver à des éléments loin d'être même en état d'être repeints ; alors, de là à être laissés à nu...


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Tous orifices fermés, le moteur est pendu, et couvert de chiffons régulièrement imprégnés de liquide de frein, de décapants ou autres produits qui, avant d'être européanisés, étaient efficaces.
Mais maintenant, ils ne le sont plus :


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Pas question de sabler le moteur assemblé ; il va falloir user des brosses métalliques !

Et c'est là qu'on se rend compte qu'une vis entre le carter supérieur et le carter inférieur n'est pas vraiment vissée. La vis semble tourner dans un filet en pâte de guimauve.
Il s'agit d'une des vis qui serre le roulement d'extrémité de l'arbre secondaire.
Comme il n'est pas possible de poser un filet rapporté sur le carter inférieur en passant toute la hauteur du carter supérieur, il faut bien se résoudre à séparer les carters.
Au desserrage, une des vis voisines de la vis endommagée, qui devait être trop serrée, casse net, et bien sûr, pour que la réparation ne soit pas trop facile, légèrement en retrait du plan de joint.
Etait-elle trop serrée parce qu'elle a repris l'effort de celle qui a été foirée, ou a-t-elle été serrée plus fort avec l'idée de compenser la faiblesse du vissage de sa voisine ?

Lors de la réparation des deux taraudages, on se rend compte qu'il y a déjà eu des problèmes sur ces deux vis, et que si les problèmes se sont reproduits, c'est parce qu'ils avaient été mal résolus.
Par exemple, il y avait des filets rapportés en 2 couches superposées (pas en hauteur : en épaisseur ! ), ce qui m'a valu de casser un taraud au fond du puits que je venais de libérer du morceau de vis cassée...


Et puis, une fois les carters séparés, il faudrait avoir une volonté de fer pour ne pas se laisser aller à démonter le reste !
On sait bien qu'en faisant ça, on se charge immanquablement le calendrier de quelques grosses journées supplémentaires.
Mais on en a tellement envie qu'on se trouve une foule de bonnes raisons : si je finis de démonter, je pourrais sabler, je pourrais contrôler l'état des pièces, je pourrais revoir sérieusement la fixation de la pompe à huile...

Après quelques tergiversations pour la forme, on démonte.

Et là, on voit les pièces, certaines ne sont pas mal (surfaces de contact des culbuteurs, des paliers), mais on frémit à l'idée que si on ne s'était pas si bien auto-convaincu, on serait passé à côté de certaines choses...


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DSC00157 pistons ensemble DSC00161 pistons détail
DSC00210 soupapes DSC00170 palier
DSC00175 vilebrequin détail DSC00187 AàC culbuteurs


Il est loin d'être terminé, ce moteur !


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Sablage des carters moteur


Sablage fait maison.

Quand on habite loin de la civilisation, du moins de la civilisation des prestataires de services, fournisseurs et autres intervenants en matière de restauration de mécaniques anciennes, et si on ne veut pas passer son temps en déplacements, téléphone, relances, réclamations, énervements... il faut faire pas mal de choses soi-même.

Moins éloignés que les urbains civilisés, il y aurait bien les « artistes » locaux : ceux qui, pendant les périodes creuses, font le siège de quiconque peut leur trouver un peu de boulot, mais qui, s'ils trouvent une affaire plus intéressante, n'ont aucun scrupule à laisser tomber tout ce, et tous ceux, qu'ils ont en cours, à devenir injoignables et même à se faire supplier pour rendre les éléments qu'ils devaient traiter.
Autre problème avec les locaux, ils connaissent le client, savent que c'est un amateur de vieilles motos, et ils établissent leur prix par comparaison avec le prix de vente d'une vieille moto, prix qu'ils connaissent après avoir vu un reportage télé sur la dernière vente de Sotheby's.
(Toute ressemblance avec des personnes existantes n'a rien d'une coïncidence.
Devis pour sablage du cadre seul d'une CB 750 par le maçon du coin qui a une sableuse pour le ravalement de façades : « entre 250 et 300 € selon le temps qu'il faudra ; pas de facture ; paiement en espèces »).

Il faut donc se mettre au sablage.
En réalité, j'ai déjà sablé quelques pièces par le passé, mais sans la conviction suffisante, plus mené par l'envie que le sablage soit fini plutôt que par l'envie de bien sabler et de savoir sabler, et trop soulagé quand c'était fini pour tirer les bonnes leçons de l'expérience.

D'abord, se renseigner sur la façon de sabler.

Source de renseignements : internet.
Là, on se heurte aux difficultés habituelles de l'autodidacte : l'impression que, pour comprendre ce qu'on lit, il faut avoir compris au préalable ce que ce qu'on suppose que ce qu'on lit va permettre de comprendre (non, non : il n'y a pas plus de « ce » ou de « que » qu'il n'en faut ! ), l'impression de ne pas être devant la bonne entrée de cet édifice d'informations, l'impression que si on y entre mal on va s'y perdre, mal comprendre ou ne pas comprendre, faire des erreurs...
Une impression un peu comme celle qu'on éprouve avec certains assemblages de pièces : pour les démonter, on finit par admettre qu'il faut les casser pour comprendre comment il aurait fallu faire pour les démonter sans les casser.

Le compresseur

C'est sur ce point que les écrits sont le moins flous : en gros, il est généralement écrit qu'on peut sabler avec un petit compresseur, mais il vaut mieux qu'il soit gros.
Ça tombe bien, en plus du petit compresseur de bricoleur moyen, j'ai deux vieux compresseurs plus importants : un mono-cylindre de 2 CV avec une cuve de 250 litres, et un bicylindre de 7 CV avec deux petites cuves (souvenirs de famille).


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Pour sabler, le 7 CV devrait convenir.
Problème résolu sur ce point.

La cabine

C'est déjà moins clair.
On trouve des descriptions de cabines étanches, ventilées, éclairées, avec reprise des poussières, manchons et gants étanches, insonorisation même, pour un peu il y aurait la clim... et, par ailleurs on peut voir des vidéos de sableur qui, à l'air libre sur une pelouse, sans autre protection qu'une paire de lunettes ordinaires, « pistole » sans se préoccuper du devenir du sable ou de la poussière que l'activité peut engendrer.
On dit aussi parfois qu'on peut s'installer sur une bâche plastique d'une dizaine de mètres carrés, ce qui permet de récupérer le sable.
A quoi correspondent ces différences ?
Les cabines sophistiquées sont-elles l'oeuvre d'écolos extrémistes ou sont-elles destinées à être utilisées dans les salons d'habitation ?
Le pistolage à l'air libre est-il réservé aux coins reculés de la campagne ?
Ces différences ont-elles une conséquences sur le sablage même ?
Quels sont les problèmes à résoudre ?
Ne pas se faire un nettoyage d'enfer en laissant partir le sable tous azimuts ou récupérer facilement le sable pour le réemployer ?

En ce qui me concerne : j'ai de la place, de la clarté, je peux faire du bruit, et s'il y a de la poussière, je peux faire en sorte qu'elle ne soit pas gênante pour le voisinage.
Par contre je n'ai pas envie de laisser le sable partir n'importe comment, ni de trop en prendre dans la figure, ni de devoir recharger trop souvent le système.
Il me faut donc quelque chose d'intermédiaire entre la cabine de salon et la pelouse libre : ce sera une cabine de pelouse.


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Et enfin le sable, et là, c'est vraiment très flou.

D'abord, le sable, ça peut être bien des choses, et pas nécessairement du sable ;
– il y a des anguleux qui donnent un aspect mat parce qu'ils creusent les surfaces ;
– il y a des ronds qui donnent un aspect brillant parce qu'ils aplatissent les surfaces ;
– il y a des durs et il y a des tendres, des minéraux et des organiques...
– tiens, il n'y a pas de petits suisses, pourtant, les projections de petits suisses au pistolet à sabler, ça pourrait être intéressant ;
– il n'y a pas, et c'est bien dommage, un tableau avec en entrée de colonne l'état de surface initial, en entrée de ligne l'état de surface désiré, et au croisement de la ligne et de la colonne, la référence du matériau à utiliser, avec, en commentaire la difficulté de réalisation, la pression d'air requise, la quantité de sable à prévoir...

A propos du sable, une affirmation revient souvent : « il ne faut pas réemployer le sable, le prix dérisoire du sable ne justifie pas qu'on se donne la peine... »
Cet argument n'est pas acceptable.
D'abord, parce que, s'il est vrai que certains sables ne sont pas très chers, d'autres le sont.
Ensuite, parce que si le sable utilisé est réutilisable (certains pros déclarent sabler les pièces fragiles avec du sable « en fin de vie »), autant éviter LES gaspillages : gaspillage à l'achat ET gaspillage à l'élimination (plus on achète de sable, plus il y en a après utilisation dont il faut se défaire).


Préparation des pièces à sabler

Pour commencer : dégraissage complet (y compris et surtout de l'intérieur des carters - pour éviter que des grains de sable s'y collent)
Par précaution, masquage en contreplaqué des zones qui n'ont pas à être sablées, notamment les plans de joints.


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Remarque :
– au démontage des carters, une vis s'était cassée ;
– au montage des panneaux de contreplaqué, au cours d'un serrage très modéré avec un pseudo-écrou, une autre vis s'est cassée.
J'en déduis que, pour des éléments anciens, le plus fragile dans un assemblage vis acier et carter alliage alu n'est peut-être pas, comme je le pensais, le taraudage dans l'alu.
Avant de replacer les vis, je les testerai pour un couple supérieur au couple préconisé.


Et enfin vient le moment de sabler.

J'ai trastégé*, tchaoupiné*, et, paraît-il, pas mal roumégué*, mais je suis arrivé à un résultat.

(* pour les non-initiés voir : « Vocabulaire toulousain de survie » )


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J'aimerais bien arriver à une maîtrise de ce pistolet telle que je pourrais, en dehors de toute activité mécanique, m'attaquer à de la matière, en feuilles, en blocs, ou quelle que soit la forme, et creuser cette matière, la façonner, lui donner des formes et des surfaces...

Ça tombe bien là aussi : j'ai encore de quoi me perfectionner : en plus des CB, il y a, qui attend dans le garage, une petite popu des années 50, et sur celle-là, tout est peint, jusqu'aux rayons et aux écrous des rayons de roues, et tout est à dé-peindre !


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