MF - Assemblage CITROEN + GUZZI

10.2012 - Raccord moteur Citroën / embrayage Guzzi



Le plateau Citroën sur le plateau Guzzi à adapter.




Modification des têtes de vis. Les 2 trous permettent de visser à la pince jusqu'au contact



Reste à faire une clé pour finir le serrage.



Meulage du dessus des têtes de vis - Adaptation d'une clé à oeil.

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10.2012 - Assemblage moteur (Citroën Visa) / embrayage et boîte (Guzzi) / cadre


La plaque d'alu au centre de l'assemblage

Pièce empruntée : à recopier

La pièce copiée.


Objectif : aligner le vilebrequin et l'arbre d'entrée de la boîte.

La plaque d'alu est fixée sur le moteur à l'aide de boulons.
La boîte est fixée sur la plaque à l'aide de vis (la plaque est taraudée).
L'alignement est donné par une tige (à la place du poussoir d'embrayage) qu'on peut faire coulisser serré jusqu'à une rondelle témoin placée dans le vilebrequin ;
remarque : il est possible d'avoir un oeil sur la rencontre de la tige et de la rondelle lorsque la boîte est sur la plaque.

A gauche sur le croquis, le boulon et la vis sont parfaitement centrés, mais la réalité ressemble à la droite sur le croquis :
les logements des douilles de positionnement dans les carters du moteur et de la boîte ne sont pas centrés avec les percements de la plaque (la plaque est une pièce faite à la main).

Vérification du centrage




Assemblage cadre / arrière de boîte

La fixation gauche de la boîte sur le cadre est endommagée.
Cette fixation reçoit les efforts dans cette zone de l'axe du bras oscillant et du repose-pied (donc le poids du pilote).
Pour consolider la zone, la fixation basse de la boîte sera reprise par un élément rapporté reliant les deux fixations de la boîte avec la patte du cadre.
(Dans le même but de consolidation, les repose-pieds pourraient aussi être reliés).

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12.2012 - Contrôle de l'alignement du vilebrequin et de l'arbre d'entrée de boîte


La méthode de contrôle :
entraîner le vilebrequin avec un moteur électrique,

1 - en maintenant débrayé :
- le vilebrequin et le mécanisme d'embrayage tournent ;
- le disque d'embrayage et l'arbre d'entrée de boîte ne tournent pas ;

2 - embrayer : le disque d'embrayage est entraîné par le mécanisme d'embrayage, et il entraîne l'arbre d'entrée de boîte.
Le disque tourne à la fois autour du centre de rotation du vilebrequin et autour du centre de rotation de l'arbre d'entrée de boîte.
Ces deux centres doivent être confondus sous peine de bruits, vibrations... ou pire.

Les vibrations sont mises en évidence par l'eau contenue dans un récipient posé sur la boîte de vitesses.

Et voilà la MF hybride, telle que même son concepteur originel n'aurait osé l'imaginer, et pourtant, il ne manquait pas d'imagination !



Remarques :
Dans les conditions de bricolage dans lesquelles j'évolue, l'adaptation d'un moteur électrique sur la chaîne de transmission de puissance (si on peut dire, s'agissant d'un moteur de 35 ch) n'est pas chose aussi aisée qu'il n'y paraît.
Il faut que le moteur électrique soit assez puissant pour faire tourner la mécanique assez rapidement, mais il ne faut pas qu'il soit trop brusque pour ne pas « arracher » au démarrage.
Pour les mêmes raisons, il faut que le raccordement des deux moteurs soit assez résistant, mais pas trop raide.

En résumé : beaucoup de temps passé à essayer des moteurs manquant de puissance et à ne pas oser essayer des moteurs susceptibles d'en avoir trop,
à imaginer et réaliser des solutions qui doivent « tenir le coup » bien que destinées à n'être utilisées que quelques minutes...
Finalement, j'ai utilisé une ancienne grosse perceuse de 1.000 W à deux vitesses (160 et 240 Tours/minute).


Pour en arriver à l'essai même :

Pour ma part, je n'ai remarqué qu'une légère augmentation de la vibration après embrayage, mais j'ai tellement envie que le résultat soit correct que j'occulte peut-être des problèmes.

Si quelqu'un me signalait quelque chose qui m'a échappé, je le maudirais et l'en remercierais à la fois.

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Train arrière


La transmission est assurée par un arbre relié par une articulation à cardan à la sortie de boîte.
L'arbre de transmission est enfermé dans la branche de droite du bras oscillant.
L'ensemble est un élément GUZZI pour lequel il existe, comme semble-t-il pour beaucoup d'éléments GUZZI, plusieurs possibilités, avec plusieurs versions pour chaque possibilité, avec des variantes...

Ne disposant pas de documentation détaillée sur la MF, la seule indication est qu'il s'agit d'une transmission GUZZI V50.
Or, il existe plusieurs V50, en version civile, de police, de route, pour tous terrains, renforcée... avec des bras courts, longs ou moyens, étroits ou larges... des pièces communes aux V35 et aux V50, ou communes aux V50 et aux V65... et, dans tout ça, la documentation GUZZI qui n'est pas toujours très exploitable :

Plutôt que d'essayer de faire une étude exhaustive, de choisir les pièces en fonction de critères sérieux mais qu'il aurait fallu découvrir, apprendre à connaître et à maitriser, les choix ont été guidés par le hasard et au gré des pièces proposées dans les petites annonces, juste en se préoccupant que les pièces nouvellement trouvées soient compatibles avec les pièces précédentes.

Un des rares renseignements obtenus sur la MF étant la dimension des amortisseurs d'origine (32,5 cm entre axes), on peut déduire, en simulant des amortisseurs de 32,5 cm, que le modèle de bras trouvé est plus long que celui de la MF d'origine.
(En simulant 32,5 cm, le bras monte exagérément vers l'axe de roue arrière. En fait, le bras est plus long de 5 cm que le bras d'origine.)

Mais, au dire de Toph le Coyote (le précurseur en matière de MF de piste) ce modèle présenterait des avantages, entre autres celui de permettre la pose de certains pneus impossibles à poser dans un autre bras.


J'ai lu (dans la zone gratuite d'un forum payant - que ma religion m'interdit donc de fréquenter) que certains utilisateurs préfèrent placer des amortisseurs de 34 cm, de façon à :
- aligner la boîte et le bras : il paraît effectivement assez logique de faire travailler la transmission en ligne de préférence ;
- augmenter la garde au-dessus de la roue arrière et éviter ainsi un problème fréquent sur cette moto, à savoir que la roue ne vienne toucher le passage de roue.

Derrière : MF-TT : bras plongeant - Devant : MF-R : bras et boîte sensiblement alignés.

MF-R avec amortisseurs 34 cm - - - - - - - - MF spéciale Toph le Coyote

Sur les étagères du garage, il y a des amortisseurs de 34 cm et des prolongateurs de 4 cm.
Le résultat est presque bon, peut-être 1 cm de trop.
A voir après essais...

Remontage du bras oscillant

Je n'ai pas la rondelle d'épaisseur dont il est question dans le manuel, alors j'essaie de déterminer ses dimensions.
Si, comme il est écrit dans le manuel, la rondelle « appuie sur le couvercle de la boîte », c'est que la rondelle est plus grande que le logement du roulement, ce qui ne paraît pas sur le schéma.
De plus, dans ce cas, la rondelle aurait une face contre la boîte (fixe) et une face contre le demi-axe (mobile), ce qui ne me semble pas correct.
Logiquement, la rondelle ne doit appuyer que sur la bague intérieure du roulement ?
Ce qui m'embête, c'est que je ne comprends pas l'intérêt de cette rondelle.
On peut régler les jeux entre le bras et la boîte seulement en vissant ou dévissant les demi-axes, non ?

Variel, du forum GUZZI, écrit :

« Bras oscillant : la rondelle vient à droite, car chez Guzzi, ils n'ont jamais pensé à revoir les logements de roulements. Sans elle, le bras est décentré à gauche. C'est bête, mais c'est comme ça.
Méthode officielle de montage :
On positionne le bras oscillant en enfilant le cardan sur son arbre, puis on visse les demi-axes à la main, en positionnant la rondelle du côté droit, puis on continue à visser à la main pour annuler les jeux latéraux.
On vérifie alors que le dépassement des demi-axes est égal des 2 côtés, et on monte les contre-écrous qu'on bloquera.
S'assurer ensuite qu'on n'a pas modifié les jeux latéraux.

Un dernier détail, pour monter le bras oscillant avec le cardan, il faut commencer par déposer le pont ! On sort l'arbre du bras, en récupérant le ressort et la douille cannelée, et on enfile le cardan sur la queue de BV.
Ensuite, on enfile le bras sur l'arbre, on bourre de graisse le trou à l'arrière de l'arbre pour tenir le ressort, on pose la douille cannelée dans le bon sens sur le nez de pont (le clips vers l'arrière) et on pose le pont sans rien serrer.
On passe la broche de roue dans le bras et le pont, puis on serre les 4 écrous de fixation du pont (La broche va centrer correctement le pont sur le bras oscillant.) »


La méthode de remontage de la transmission est inversée par rapport à celle qui est décrite dans le manuel, mais, pour avoir utilisé celle du manuel, je crois pouvoir affirmer que c'est celle de Variel qui est la bonne.

Une remarque :
j'avais pris la méthode de montage du bras oscillant dans le manuel de réparation GUZZI V35 V50 V65.
Dans le forum « Cuir et mégaphone », on m'a indiqué le manuel de réparation GUZZI V35 V50.

Voilà l'article sur le montage du BO dans les deux manuels :

C'est celui de droite (manuel de réparation GUZZI V35 V50) qui est juste.
Celui de gauche m'a bien em_bêté.

En résumé :

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