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Configuration d'origine - les difficultés

Le moteur de la Honda CB 750 forme un ensemble compact, comprenant embrayage et transmission, monté dans le cadre au moyen de quatre boulons de fixation.

De cet ensemble, seuls les éléments suivants peuvent être déposés sans séparer le moteur du cadre : ensemble de l'embrayage, alternateur, tendeur de chaîne de distribution, bras de sélecteur de vitesse, butée de tambour de sélecteur de vitesse, butée de sélecteur de vitesse, ensemble disjoncteur, carburateur.

Le boîtier de distribution (ou cache-culbuteurs) n'étant pas une des pièces pouvant être déposées quand le moteur est dans le cadre, de nombreuses interventions au-dessus de la culasse ne peuvent être réalisées qu'après avoir sorti le moteur du cadre :
- resserrer la culasse après rodage,
- changer la chaîne de distribution,
- changer un joint de queue de soupape, un ressort de soupape,
- roder les soupapes, essayer un modèle d'arbre à cames...

Une des rares interventions au-dessus de la culasse restant possible moteur non démonté, est le réglage du jeu des culbuteurs par les orifices prévus à cet effet.

L'ensemble moteur se démonte en débranchant les circuits électriques, le circuit de carburant, le système d'échappement, le système d'admission d'air et le mécanisme d'entraînement final, et enfin en enlevant les boulons de fixation.

Le manuel d'atelier de la Honda CB 750 indique la succession des opérations de démontage et de remontage du moteur :


DEMONTAGE DU MOTEUR

1. Fermer le robinet du réservoir de carburant et débrancher les tuyauteries d'alimentation arrivant à ce robinet. Soulever le siège et déposer le réservoir de carburant.
2. Enlever le filtre à huile et vidanger l'huile du moteur en dévissant le bouchon de vidange du réservoir d'huile et le bouchon de vidange de l'huile du moteur.
3. Déposer les silencieux d'échappement.
4. Débrancher le câble de compte-tours au couvercle de culasse et enlever les capuchons des câbles à haute tension des bougies.
5. Après avoir déposé les boisseaux de chaque carburateur, détacher ces derniers des pipes d'alimentation.
6. Enlever le boîtier du filtre à air.
7. Enlever la pédale de kick et le couvercle d'embrayage.
8. Débrancher le câble d'embrayage du levier d'embrayage.
9. Débrancher le ressort du contacteur de stop et déposer la pédale de frein et le repose-pieds.
10. Débrancher les deux tuyauteries d’huile du moteur et déposer le réservoir d’huile. Débrancher le tube de reniflard du réservoir d'huile du carter supérieur.
11. Enlever la pédale de sélecteur de vitesse et le carter de chaîne d'entraînement et désaccoupler la chaîne d'entraînement.
Après avoir effectué cette dernière opération, relier les deux extrémités au moyen d'un fil de fer pour éviter que la chaîne ne s'enroule.
12. Débrancher le câble du démarreur, la boite de jonction des fils de dynamo et le fil du contacteur de stop.
Nota : Débrancher le câble de démarreur au relais et débrancher la borne négative de la batterie pour éviter les courts circuits intempestifs.
13. Dévisser les écrous et les boulons de fixation du moteur.
14. Soulever l'arrière du moteur et le déposer par le coté droit.

REMONTAGE DU MOTEUR

1. Présenter le moteur par le coté droit et le mettre correctement en position.
2. Monter les écrous et les boulons de fixation en prenant soin de fixer la borne du fil de masse au moyen du boulon supérieur arrière.
La plaque de soutien et le support de contacteur de stop sont aussi montés à l'aide des boulons de fixation.
3. Brancher tous les fils et tous les câblages.
4. Accoupler la chaîne d'entraînement, monter le carter de chaîne d'entraînement et la pédale de sélecteur de vitesse.
5. Monter le réservoir d'huile, mettre en place les tuyauteries d'huile et brancher ces dernières sur le moteur.
Nota : lors du branchement des tuyauteries d'huile, s'assurer que la tuyauterie d'alimentation et la tuyauterie d'évacuation ne sont pas inversées.
6. Monter la pédale de frein arrière et fixer le ressort de contacteur de stop.
7. Relier le câble d'embrayage au levier d'embrayage.
8. Monter le couvercle d'embrayage et la pédale de kick.
9. Monter les carburateurs place le boîtier de filtre à air.
10. Fixer les commandes de gaz, les capuchons de câble à haute tension et le câble de compte-tours.
11. Examiner le montage des pattes de fixation des silencieux no 1 et 2 et no 3 et 4. Monter les silencieux d'échappement.
12. Monter le réservoir d'essence et brancher les tuyauteries de carburant.
13. Mettre de l'huile moteur dans le réservoir d'huile.


Outre le temps nécessaire pour réaliser toutes ces opérations, la sortie du moteur du cadre (opération n° 14 du démontage ci-dessus), et la remise en position dans le cadre (opération n°1 du remontage ci-dessus) sont des opérations assez lourdes, surtout au sens propre du terme, et assez pénibles.
C'est ce qui explique, du moins en partie, que certaines interventions, pourtant importantes, soient remises, voire annulées, comme, hélas pour la longévité du moteur, ça a parfois été le cas pour le resserrage de la culasse après rodage.


Première possibilité : modification du cadre


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Sur une moto avec cadre d’origine, il est évident que, même après avoir enlevé le couvercle du reniflard, le cache-culbuteurs ne peut pas être enlevé sans sortir le moteur.

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Sur cette CB 750, (la mimizane), dont les deux barres latérales supérieures du cadre ont été supprimées, on peut se rendre compte de la hauteur nécessaire pour enlever le cache-culbuteurs, et donc accéder à la distribution et à la culasse.


Pour pallier les inconvénients du cache-culbuteurs indémontable, certaines CB 750 ont eu leur cadre modifié, la modification consistant généralement à rendre les traverses hautes du cadre amovibles ou à les placer différemment.


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Le « Gordon Frame Kit »

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Photo de gauche, la structure supérieure du cadre a été modifiée.
Photo de droite, le côté droit du cadre s’ouvre en partie basse pour faciliter la dépose du moteur.



Mais la suppression d’un inconvénient peut en créer des nouveaux :
- la rigidité du cadre peut être affaiblie,
- le cadre n'est plus conforme au modèle homologué, ce qui peut entraîner des difficultés d’assurance,
- et surtout, la modification est irréversible, ou du moins difficilement réversible.


Seconde possibilité : modification du cache-culbuteurs

Pouvoir démonter le cache-culbuteurs, c'est permettre les interventions sur la distribution sans avoir à sortir le moteur du cadre.
Le cache-culbuteurs ne pouvant pas sortir entier, il faut donc le couper pour le faire sortir par parties.

La solution la plus logique serait de couper le cache-culbuteurs par le milieu et dans le sens de sa largeur, donc dans le plan du pignon d'entraînement de l'arbre à cames. Ainsi la coupe serait courte, et, de plus, presque entièrement cachée par le couvercle du reniflard.
Double avantage : la modification serait très discrète, et les risques de fuite vers l'extérieur à la jonction des deux parties très réduits (les fuites entre distribution et reniflard ne posant pas vraiment de difficulté).
Problème : les étranglements de part et d'autre du pignon d'entraînement de l'arbre à cames ne permettent pas de dégager les deux parties du cache-culbuteurs.
Pour couper transversalement, il faudrait donc faire plusieurs coupes, en coupant dans les orifices de réglage des culbuteurs.

Avant de scier un cache-culbuteurs, on fait des essais sur des maquettes en polyester (réalisées en utilisant un cache-culbuteurs comme moule).


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Confection de maquettes grossières de cache-culbuteurs en polyester
Coulage de plâtre dans le cache-culbuteurs protégé par un polyane fin, non tendu. Après démoulage, habillage du plâtre par polyane tendu, mat de verre ficelé, impression résine.

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Essai des moulages sur le cadre de la mimizane - avec simulation des traverses hautes

les deux parties

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Essai du cache-culbuteurs en 2 parties sur un cadre d’origine


Premier exemplaire

Première version :
- joint rigide serré entre les deux parties ;
- fixations soudées sur les faces extérieures ;
Objectif : ne rien mettre à l'intérieur du cache qui pourrait gêner le fonctionnement de la distribution – reconstituer le cache rigide avant fixation sur la culasse.


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Fixations soudées sur les faces extérieures.

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A la demande du soudeur, gabarit très rigide pour tenir les petits éléments d’aluminium en place.

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Résultat particulièrement inesthétique, mais, contre toute attente, les soudures ne se décollent pas au passage de le meule.

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Le joint entre les deux parties : une plaque d’alu entre deux feuilles de papier.

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(Cliquer pour agrandir) Un essai de cache-soudures.
Correctement réalisé, ça pourrait peut-être donner quelque chose d’acceptable...

en place sur la montalbane
Mais il a fini avec des petits caches collés à la pâte à joint.
Il ne reste plus qu’à réduire le débord de la plaque d’alu (au prochain démontage/remontage).


Deuxième exemplaire

Deuxième version :
- bande collée à recouvrement sur les deux parties ;
- raidisseurs entre têtes de vis de fixation du cache-culbuteurs.

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Aucune concession à l’esthétique !


Troisième exemplaire

Troisième version :
- fixations soudées sur les faces intérieures ;
- joint souple injecté entre les deux parties après assemblage rigide des deux parties.

Il est possible d'assembler les deux moitiés du cache-culbuteurs avec des fixations totalement invisibles :
- une (ou deux) à chaque extrémité, soudée à l'intérieur du cache ;
- une dans la partie centrale, soudée à l'extérieur du cache (mais cachée par le couvercle du reniflard).



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(Cliquer pour agrandir) Pour chercher la place de loger les fixations à l'intérieur du cache : une culasse sans les soupapes, et les culbuteurs maintenus par des élastiques.

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Un point de fixation à chaque extrémité à l’intérieur du cache, et un point dans la partie centrale, à l’extérieur du cache, sous le couvercle du reniflard.

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Les vis des fixations intérieures peuvent être mises en place en levant le cache et/ou par les trous de réglage des culbuteurs

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De plus, une fois le cache-culbuteurs assemblé (mais pas encore fixé sur la culasse), et également en levant le cache et/ou par les trous de réglage des culbuteurs, on peut coffrer le fond du sillon de coupe, ce qui permet de remplir ce sillon de mastic. (Le coffrage peut également être soudé sur une des parties du cache : voir croquis.)
Par rapport à l'utilisation d'un joint compressible (caoutchouc, liège...), l'utilisation de mastic évite d'avoir à rectifier les coupes, et évite d'avoir à comprimer le joint. En effet, la compression du joint correspondrait à un rapprochement des deux parties du cache-culbuteurs, donc à un décalage des vis de fixation du cache sur la culasse : à éviter !
Remarque : moins facile à coffrer, la partie centrale est traitée au scotch alu (caché par le couvercle du reniflard).

Reste visible extérieurement : le filet de mastic.


Conclusion

Le cache-culbuteurs pouvant être enlevé moteur dans le cadre, toute la distribution peut être démontée, et la culasse peut être levée de 7 centimètres, soit 1 centimètre de moins que nécessaire pour la dégager des goujons qui la retiennent.
Pour dégager la culasse, il suffit de faire un enfoncement de 1 centimètre dans chaque traverse (essai concluant avec les traverses factices de la mimizane).
Se reposent alors, mais peut-être moins épineux, les problèmes de modification du cadre...

Pour dégager la culasse, une autre possibilité est de déposer trois des quatre boulons de fixation du moteur, et de faire pivoter le moteur de 1 centimètre.

Et à ce stade de démontage du moteur, il vaut peut-être mieux défaire le quatrième boulon et enlever du cadre ce qu'il reste du moteur : comme il en reste beaucoup moins, la dépose est plus facile !


Merci à tous ceux qui ont fait ou feront part de leurs remarques : Mathieu Viollet...

 




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